Вообще-то о строительстве ветки между Петербургом и Москвой Николай I стал грезить еще в 1835 году после встречи с австрийским инженером Францем Герстнером. Он предложил не просто построить ветку до Москвы, но и сразу дотянуть ее до Казани. Император задумался, встретился с министрами и… столкнулся с сопротивлением.
Егор Канкрин, министр финансов, апеллировал к тому, что проект фантастически дорог, его окупаемость сомнительна, а риски колоссальны.Почему элиты не верили в железные дороги? На то было несколько причин. Например, основной грузооборот осуществлялся по воде. Перевозка крупногабаритных вещей, например, из Нижнего Новгорода в Петербург считалась неоправданным баловством.
Пассажирские перевозки между Петербургом и Москвой осуществлялись по Московскому тракту. К слову, в Петербурге начинался он с улицы, которая сейчас носит название Московского проспекта. Трафик был постоянным, извозчиками подрабатывали крепостные крестьяне. Дворяне на эту практику смотрели позитивно, именно с этих денег извозчики выплачивали им подати.
Появление железной дороги грозило извозчикам потерей заработка, а это означало негативные последствия не только для самих крепостных, но и для целых дворянских династий. Также министр финансов Канкрин высказывал опасение, что молодая российская металлургия не справится с объемом заказов и придется открыть шлюз для закупок металла за рубежом, а это станет ударом для отечественной промышленности.
Споры продолжались долго. В качестве компромисса в 1837 году была построена Царскосельская железная дорога из Петербурга в Царское Село (ныне город Пушкин). А затем началась подготовка к строительству дороги между Петербургом и Москвой.
Рассматривалось два варианта трассы: по прямой и с заходом в Великий Новгород. Последний подразумевал, что железной дороге придется делать крюк примерно в 30 верст. Хотя расстояние не совсем большое, но оно существенно увеличивало бюджет трассы. Новгородские элиты, естественно, лоббировали проход дороги через город, в качестве аргументов они приводили, например, наличие в городе порта, что открывало дополнительные возможности для грузоперевозок. Также отмечалось, что и пассажирские перевозки, если ветка пройдет через них, возрастут. Но Николай I постановил - трассу вести по прямой.
Императорскому указу инженеры следовали неукоснительно. Причем, настолько, что провели трассу через овраг на Валдае. Там был значительный перепад высот, и дорога шла с уклоном. Уже когда железнодорожное сообщение было открыто, выяснилось, что не все составы благополучно проходят этот участок. Некоторые поезда тянули по два паровоза, другие разделяли. В 1881 году был построен железнодорожный обход оврага, и долгие годы поезда ездили по нему. Но сейчас, к слову, дорога проходит и здесь по той изначальной трассе, а мощности современных локомотивов таковы, что большинство пассажиров даже не обращают внимание на уклон.
Изыскания велись с двух сторон. Одна группа инженеров вела линию из Петербурга, вторая - из Москвы. А встретились они в местечке под названием Бологое. Это было совсем маленькое село, но именно здесь, как в точке, которая находится на полпути от двух столиц, были построены важные объекты железнодорожной инфраструктуры: депо, склады, вокзал.
Движение открывалось поэтапно. Изначально поезда стали ходить до Колпино, затем - до Чудово, а в 1851 году заработали все участки. Грузовые составы доходили до пункта назначения за 48 часов, а пассажирские управлялись всего за сутки.
Свежие комментарии